Hanjin, fine di un’epoca

Dopo 40 anni, oggi si conclude definitivamente la storia di Hanjin, il colosso coreano attivo nel trasporto container, che ha dichiarato bancarotta lo scorso 17 febbraio. In pochi mesi, tutto il patrimonio è stato venduto per ripagare gli enormi debiti accumulati, e i creditori  hanno tempo fino al 1 maggio per chiederne il pagamento.

di Matteo Olivieri

Raramente capita di assistere all’implosione di aziende di dimensioni colossali, eppure è accaduto. Il gigante dei mari Hanjin soccombe di fronte alla prolungata depressione nel settore del trasporto container, e si estingue nel giro di soli pochi mesi. La crisi era iniziata lo scorso mese di agosto 2016, quando alcuni creditori (tra cui la Korea Development Bank, banca controllata dal governo coreano) avevano annunciato che non avrebbero fornito ulteriore liquidità alle travagliate casse di Han Jin.

La notizia ha scatenato una pronta reazione nella comunità finanziaria internazionale. Tutta la flotta, costituita da 97 navi container con una capacità di trasporto pari a 617.000 TEU, è stata venduta o restituita ai proprietari, oppure le navi sono state sequestrate in attesa di essere reclamate dai creditori in cambio dell’estinzione del debito. La maggior parte della flotta è stata già smantellata, ma – ancora lo scorso mese di marzo – 48 navi portacontainer (per una capacità totale di 389.300 TEU) risultavano inutilizzate.

Nell’ultimo bilancio disponibile, pubblicato lo scorso 30 Settembre 2016, Hanjin mostrava debiti per circa 6.06 miliardi di dollari statunitensi (USD), inclusi prestiti per 4.1 miliardi di USD e ulteriori debiti commerciali per 1.8 miliardi (USD). In totale, l’attivo societario è stato valutato in circa 3,8 miliardi di dollari, mentre il patrimonio netto a garanzia degli investimenti era in perdita di circa 2 miliardi di dollari. La maggior parte del patrimonio di Han Jin è stata acquistata da un’altra azienda coreana, la Hyundai Merchant Marine (HMM), in particolare per quanto riguarda gli investimenti strategici come navi, rete di vendita e dipendenti.

La tendenza in corso è quella verso una diminuzione delle aziende operanti su scala mondiale, ed un leggero aumento del tonnellaggio, operato attraverso navi sempre più grandi.

Secondo il sito specializzato Alphaliner, la bancarotta di Hanjin non dovrebbe influire nel prossimo futuro sulla capacità di trasporto totale lungo la rotta commerciale “est-ovest” (cioè Asia-Europa) – sulla quale operano regolarmente circa 913 navi – poiché è previsto che subentreranno nuovi operatori, tra cui 2M + HMM, OCEAN Alliance e THE Alliance, nonché altri vettori indipendenti tra cui la SM Line.

Tuttavia, nell’industria del trasporto container continua il processo di ottimizzazione della flotta, sempre più orientata verso navi di dimensioni ultra-grandi, e sempre meno orientata verso navi di piccole e medie dimensioni, comprese nel range tra 3.000-5.100 TEU e tra 10.000-13.300 TEU. Inoltre, continua il processo di fusioni e acquisizioni di aziende operanti su larga-scala, che sono passate da 20 nel 2016 a 17 di gennaio 2017. Secondo gli ultimi dati, a gennaio 2017 le principali 17 aziende risultano gestire l’81,2% della capacità globale di trasporto container, confrontati con l’83,7% controllato dalle prime 20 aziende un anno prima. Una diminuzione dell’1,3% negli ultimi 12 mesi, che però  – come si diceva – dovrebbe essere compensata nei prossimi mesi dall’ingresso di nuovi operatori.

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