Porto di Gioia Tauro, la minaccia viene da Oriente

Tra le sfide che attendono il Porto di Gioia Tauro nel 2018, vi è anche quella lanciata dal governo cinese con la “Nuova Via della Seta”, che promette di ridimensionare il ruolo del Canale di Suez. Ecco spiegato cos’è e come questa potrebbe ridisegnare le rotte del commercio globale.

di Matteo Olivieri

Il quarto trimestre dell’anno è in genere il periodo migliore per i porti-container. Infatti, quando in Europa nell’emisfero nord (boreale) è inverno, nell’emisfero sud (australe) è estate, e l’attività commerciale è brulicante. Come si sa, la maggior parte del traffico merci mondiale proviene dai porti della Cina e del Pacifico meridionale, e la rotta Est-Ovest è una delle più trafficate e redditizie al mondo. Per quanto riguarda il Porto di Gioia Tauro, occorrerà attendere ancora qualche mese per trarre un bilancio sulle attività del 2017, visto che i dati sulla movimentazione di container per il 4. trimestre 2017 verranno resi noti solo a Marzo di quest’anno. Per il momento sono disponibili solo quelli fino a settembre 2017, e non sono numeri rosei.

La capacità totale di movimentazione container del porto calabrese è stimata in 4,2 milioni di TEU all’anno, ma – al momento – il porto lavora ad appena il 43,8% della sua capacità produttiva. Il restante 56,1% di capacità produttiva rimane inutilizzata.

Nel periodo gennaio-settembre 2017, infatti, il volume di container movimentati nel porto calabrese è stato pari ad appena 1.840.841 TEU, in calo rispetto ai 2.071.170 dell’anno precedente (-11,1%). Si tratta di numeri drammatici, considerato che la capacità totale di movimentazione container del porto calabrese è stimata in 4,2 milioni di TEU all’anno. Ovvero, il Porto di Gioia Tauro lavora ad appena il 43,8% della sua capacità produttiva. Un 56,1% rimane inutilizzato, con un livello inaccettabile di costi che si ripercuote sulla redditività degli investimenti.

C’è una qualche speranza di invertire questo scenario drammatico? Probabilmente sì, ma la speranza è quella di uscire da questa crisi con idee nuove. A questo proposito, è fondamentale analizzare i problemi, ponendosi nell’ottica del provare ad immaginare soluzioni che si spingano oltre le ricette già note, le quali per lo più addebitano la crisi attuale alla mancanza degli investimenti promessi per la realizzazione della intermodalità e del bacino di carenaggio. In particolare, bisognerà tenere conto degli scenari geo-economici, che già si stanno consolidando a livello internazionale.

Nel 2013 il governo cinese ha annunciato la sua politica “One Belt, One Road”, un’iniziativa volta a migliorare il commercio internazionale attraverso la realizzazione di una nuova rete di trasporti terrestri. Tale programma fu prontamente ribattezzato “la nuova via della seta”.

Per esempio, occorrerà guardare con molta attenzione alla “Nuova Via della Seta”, il progetto voluto dal governo cinese (iniziato nel 2013), che prevede di collegare via terra l’entroterra della Cina con l’Europa attraverso un sistema di strade e ferrovie, noto come “China Belt And Road Initiative”. Si calcola che attualmente da 2 a 3 treni a settimana già operino sulla tratta Chengdu – Tilburg – Rotterdam, con un tempo medio di percorrenza di circa 14-17 giorni, a fronte delle 5-6 settimane richieste dal trasporto via mare. Inoltre, si calcola che questi treni siano in grado di trasportare finora circa 85.000 TEU di merci all’anno. Quando questo scenario sarà pienamente operativo, verrà a diminuire notevolmente la dipendenza del commercio internazionale dal Canale di Suez, e comunque si verrà ridisegnata completamente la rotta Est-Ovest, attraverso un ruolo di primo piano giocato dal porto di Venezia, ai danni di quello di Gioia Tauro. 

La “Nuova Via della Seta” offre quindi la possibilità di trasporti più rapidi di quelli via mare, e sta diventando ogni giorno più accessibile agli investimenti. Si tratta certamente di numeri ancora piuttosto bassi, e pertanto è ancora presto per dire quando scenario della “Nuova Via della Seta” sarà in grado di ridisegnare le rotte del commercio mondiale. Ma è certo che prima o poi avverrà. Già oggi numerose aziende cinese stanno spostando la produzione di merci dalle aree costiere alle regioni interne, come modo per risparmiare ulteriormente sui costi del lavoro e della terra. Di conseguenza, la “Nuova Via della Seta” è una minaccia credibile alla sopravvivenza del Porto di Gioia Tauro, perché mentre la rete di collegamenti ferroviari continua a svilupparsi, ci si aspetta anche che il numero di treni aumenti e, con esso, il totale di merci trasportate. Una volta completato, il progetto collegherà le province interne della Cina con numerosi hub europei, tra cui Bruxelles, Amburgo e Duisburg. Gioia Tauro rischia ancora di più di essere marginalizzato. Ha ancora senso parlare di Zona Economica Speciale (ZES), investimenti in infrastrutture intermodali e bacino di carenaggio?

 

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